Honda apresenta sedã médio para o mercado chinês

A Honda aproveitou o Salão de Pequim, na China, para anunciar um conceito que será focado no mercado chinês. O Concept C é derivado da minivan Concept S e deve ser produzido e vendido ainda em 2012.

O novo sedã médio foi desenvolvido em parceria com a montadora chinesa GAC, pela joint-venture Honda Guangqi, que tem como foco a produção de veículos para o mercado asiático. Diferentemente do Concept S, que deve se tornar um modelo global depois de chegar ao mercado asiático, o Concept C deve ser comercializado exclusivamente na China.

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Revelado conversível NSX do filme Os Vingadores

A Acura, divisão de luxo da Honda, revelou a foto do conversível NSX que será pilotado por Tony Stark (Robert Downey Jr) no aguardado filme Os Vingadores, que estreia no dia 27 de abril no Brasil – uma semana antes do lançamento nos EUA. O conceito do modelo já havia sido apresentado no Salão de Detroit (EUA), em janeiro, mas informações sobre o desempenho do superesportivo ainda não foram reveladas. Apesar de a marca divulgar que o modelo foi construído especialmente para o filme, sabe-se que seu design, muito próximo da realidade, foi patenteado, o que abre expectativas para uma possível produção.

No filme, os super-heróis também terão ajuda dos veículos MDX, XDX, RDX e TL para lutar contra o crime. Confira abaixo o vídeo do crossover RDX rodando pelas ruas de Nova York em meio a explosões e à enorme destruição causada pelos vilões de Os Vingadores. Para completar a divulgação, a Acura também lançou um jogo online cuja pontuação dos participantes pode ser convertida em prêmios, como ingressos do filme ou até uma viagem para a cidade mais badalada dos Estados Unidos.

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Em espera pelo novo, CR-V LX some das revendas

Existem poucas unidades da versão atual do CR-V ainda à venda nas concessionárias da Honda, já que a nova versão tem previsão de chegada ao Brasil na primeira quinzena de março. Entramos em contato com uma dezena de revendas da marca e em apenas uma delas ainda havia a versão de entrada LX na cor preta por R$ 79.900. Em todas as outras ainda era possível comprar apenas o modelo EXL 4x4 com preço variando entre R$ 90.000 e R$ 93.900, todas à pronta entrega.

Os interessados pelo novo modelo, revelado pela montadora em novembro do ano passado no Salão de Los Angeles, já podem reservar unidades mediante pagamento de sinal de R$ 5.000, independentemente do modelo desejado. Apenas uma concessionária de São Paulo informou que exige pagamento adiantado de R$ 10.000, também para qualquer modelo.

O novo CR-V será oferecido em três opções: LX 4x2 mecânica com preços que variam entre R$ 84.700 e R$ 89.900, LX 4x2 automática entre R$ 89.900 e R$ 92.900 e a versão topo de linha EXL 4x4, que custa entre R$ 103.000 e R$ 107.000 (preços variam entre as concessionárias).

De acordo com os vendedores consultados, o lançamento oficial está marcado para 17/03, mas não há uma data definida de quando os veículos chegam às concessionárias para a venda, nem quando os veículos que estão sendo reservados serão entregues.

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Uma volta no novo Honda CR-V manual

Lembro-me até hoje a primeira vez que dirigi o Honda CR-V. Era outubro de 2007, o modelo de terceira geração vinha ao Brasil importado do Japão, e chegava bem salgado após atravessar o oceano pacífico: R$ 123 mil na versão top (a única oferecida). Na época, o CR-V brigava com o arquirrival Toyota RAV-4, com o Hyundai Tucson GLS V6 e até com o Land Rover Freelander II, todos com preços na faixa de R$ 135 mil.

O mais curioso (e impressionante) é que, desde então, se passaram pouco mais de cinco anos. E o segmento (de utilitários esportivos médios) sofreu uma profunda revolução. Naquele ano (2007), as vendas do Tucson e do próprio CR-V foram muito maiores do que as montadoras previram – a Honda começou com um estoque modesto de 300 unidades e a demanda foi tamanha que o CR-V fechou o ano com 1.864 unidades, um recorde!

Em 2011 (já no fim do “ciclo de vida” da terceira geração), o CR-V foi o líder de um nicho que cresce a passos de elefante. Com nacionalidade mexicana e beneficiado pelo acordo de livre-comércio com o país da tequila, que baixou seu preço para a faixa dos R$ 90 mil, o utilitário da Honda emplacou impressionantes 16.282 unidades – ficou à frente de Hyundai ix35, Chevrolet Captiva, Mitsubishi ASX, Kia Sportage, entre muitos outros.

É nesse cenário positivo que acaba de chegar ao país a quarta geração do CR-V, agora com visual ainda mais urbano. Comparado àquele modelo de 2007, pode-se dizer que o crossover da Honda evoluiu em vários aspectos, especialmente na eletrônica embarcada. Há, por exemplo, câmera de auxílio à ré, sistema multimídia (i-MID) com tela no painel e assistente de saída em ladeiras. E a versão top EXL traz controle de estabilidade.

Versão básica LX parte de R$ 84.700

Para defender a liderança, o novo CR-V vem do México em três (atraentes) configurações. A mais simples LX (R$ 84.700) tem tração apenas dianteira e estreia o inédito câmbio manual de seis marchas. Mais acima vem a versão LX automática (R$ 87.900). E no topo da gama fica a configuração EXL (R$ 103.200) equipada com a caixa automática de cinco marchas (a mesma de antes) e com tração integral 4x4.

Em todas as versões, o CR-V é bem equipado, com ar-condicionado, direção elétrica, “trio”, freios com ABS e EBD, airbags frontais, o sistema i-MID, o assistente de auxílio em ladeiras (que mantém os freios acionados por 1,5 segundo) e o modo Econ – que altera o sistema de admissão e combustão para que o motor queime menos gasolina. A mecânica, aliás, foi remexida e aprimorada, também com olhos na eficiência energética.

Basicamente, a engenharia da Honda trabalhou para deixar o propulsor 2.0 16V i-VTEC mais suave. Os pistões foram “banhados” em molibdênio, elemento químico que reduz o atrito, e o comando de válvulas teve suas paredes internas reforçadas. Segundo a Honda, as mudanças elevaram a potência em 5 cv e o motor 2.0 passa a gerar 155 cv de força e 19,4 kgfm de torque, disponíveis quase por inteiro (80%) já aos 2.100 giros.

Como é dirigir o CR-V mais básico?

Diante dos crossovers médios hoje vendidos no Brasil, o CR-V estava defasado. Embora tenha sido o líder de vendas no país em 2011, o modelo precisava de uma renovação mais profunda. E ela chegou na hora certa. Comparado ao antecessor, a nova geração é moderna e sofisticada. Perdeu um pouco em acabamento, é verdade (o interior do CR-V de terceira geração transmitia mais requinte), mas a evolução tecnológica foi enorme.

No test drive curtinho, oferecido pela Honda na sinuosa pista da fazenda Capuava, em Indaiatuda (São Paulo), o CR-V surpreendeu muito dinamicamente. A direção elétrica mostrou um ajuste impecável, com respostas bastante diretas aos movimentos do volante e com peso adequado em velocidades elevadas. Ao mesmo tempo, a alavanca do câmbio manual fica bem próxima do volante, acoplada ao painel, e tem engates curtos e precisos.

Um dos principais destaques do CR-V, essa inédita transmissão manual de seis marchas agradou bastante tanto pela localização quanto pelas trocas. A nova caixa manual da Honda tem relações acertadas (não se nota buracos entre as marchas) e, ao contrário de outros câmbios, a marcha à ré é fácil de se engatar. Além disso, após acoplá-la a tela do sistema i-MID (no painel) imediatamente reproduz a imagem da câmera traseira.

Em movimento, o novo CR-V mostrou-se equilibrado, sem torcer demasiadamente a carroceria nas curvas e permanecendo estável e seguro nas retas. Um dos pontos altos, neste rápido contato, foi o ajuste da suspensão, nem muito rígido, nem mole demais. Por dentro, senti falta de “porta-trecos” de fácil acesso e próximos ao painel. Também não curti muito o novo painel de instrumentos “compactado”, com o velocímetro ao centro.

De forma geral, o CR-V parece ter retrocedido no acabamento (os plásticos do painel são ásperos e pouco sedutores). Em termos de design, o crossover não ousa por dentro, mas ficou indiscutivelmente mais estiloso por fora. Já em tecnologia, não há dúvidas: o modelo estabelece um novo padrão (a versão top EXL tem uma tela maior no console central para o GPS). E, acima de tudo, o CR-V é mexicano, mas tem o status “de japonês” da Honda.

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Honda City ganha ares tailandeses

O segmento dos sedãs compactos pode ser dividido em três turmas distintas: a do baixo custo, a do espaço interno e a dos carros que querem ser um degrau antes de modelos maiores. O HondaCity faz parte desse último grupo, não tanto por ser refinado – não entenda mal, o sedã não é um carro pelado ou mal-acabado –, mas sim pelo preço. Entre os principais rivais,FordNew Fiesta Sedan e VolkswagenPolo Sedan, ele é o único com preço inicial acima dos R$ 50 mil.

Essa situação persiste no modelo 2013 do Honda. A apresentação do carro à imprensa especializada, realizada no último dia 11, teve um ar de déjà vu: as mudanças na aparência se concentraram nos para-choques, na grade dianteira cromada, na lanterna traseira e no painel. O visual ficou idêntico ao do Citytailandês, reestilizado no segundo semestre de 2011.

A Honda também tratou de enxugar o número de versões, de oito para quatro. Com a linha mais compacta, a versão LX ganhou freios ABS com EBD de série e sensores de estacionamento, enquanto a top de linha EX passou a englobar itens que eram exclusivos da antiga EXL, como sensores de estacionamento, hastes atrás do volante para troca de marcha, tweeters e bancos de couro. E todas as versões ganharam um tanque maior, de 47 litros. Em resumo, um processo muito similar ao feito com o Fit 2013.

Como vem e por quanto

O preço do City 2013 manteve a média do modelo anterior. A versão DX, de entrada e equipada com câmbio manual, sai por R$ 53.620; a LX, com opções de transmissão manual ou automática, custa R$ 58.990 e R$ 62.190, respectivamente; e a EX, apenas com câmbio automático, tem preço de R$ 66.855.

O City continua caro para o segmento. A título de comparação, o New Fiesta equipado com ar-condicionado, freios ABS e trio elétrico sai por R$ 51.200. Já o Polo Sedan, na versão de entrada 1.6, sai por R$ 48.250 e traz ar-condicionado, trio elétrico e freios ABS. Em linhas gerais, não dá para afirmar que o City tem entre suas qualidades o custo-benefício. O que faz dele líder, afinal?

Comparando, o Honda perde em dirigibilidade e estilo para o New Fiesta, e em acabamento e conforto para o Polo. Aqui cabe até uma metáfora futebolística: enquanto o Ford tem a ginga de um atacante veloz e o VW a classe de um meia-esquerda armador, o City está mais para aquele volante que, se não brilha durante os jogos, mostra vontade, corre o campo inteiro, se mostra polivalente e, o mais importante, não se machuca.

Se o Citynão se sobressai em nenhum aspecto, ele oferece um item desejado por quem está atrás de um carro desses: a opção de câmbio automático, algo não oferecido no Ford. Já o VW, por sua vez, conta com a opção do câmbio automatizado i-Motion, mas que não oferece o mesmo funcionamento suave das caixas automáticas tradicionais. Pesam ainda a confiabilidade atrelada à marca Honda e a imagem forte que os carros japoneses têm no Brasil. A receita do sucesso do City está aí.

Os novos para-choques garantem visual mais agressivo ao sedã, abusando de vincos. As lanternas traseiras, com novo formato e dois refletores brancos, também ajudam a dar novos ares ao carro. O interior continua confortável e com bom espaço para os ocupantes, tanto na frente quanto atrás. O painel, agora com iluminação azul, ficou com ar mais moderno. Nada, entretanto, que apague o estilo conservador no geral.

Conservador também é um ótimo adjetivo para qualificar a experiência atrás do volante. Avesso às emoções, o City revela um comportamento dócil e correto. Não maltrata os ocupantes com sacolejos, sem que isso signifique um comportamento similar ao de um barco: não há fortes inclinações em curvas, e o carro transmite confiança nos desvios.

O motor 1.5 16V não passou por mudanças. Rende 116 cv com etanol e 115 com gasolina a 6.000 rpm, com torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm. Nas versões equipadas com câmbio manual, o propulsor – aliado à disposição do motorista em trocar de marcha– dá conta do recado. Quando equipado com a caixa automática de cinco marchas, contudo, o City tem desempenho mais sonolento. O câmbio, ao menos, apresenta funcionamento suave.

Não é arriscado dizer que o Citymanterá o bom ritmo de vendas. O Honda carece de brilho ou um temperinho extra, mas aqui cabe um questionamento: será que a opção mais conservadora do segmento gostaria de abandonar o ar careta e arriscar o sucesso no mercado com uma transformação mais profunda? A Honda, aparentemente, pensa que não e adotou a filosofia de que em time que está ganhando (quase) não se mexe.

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